JUEZ PONENTE EMILIO RAMOS GONZÁLEZ
Expediente Número: N° AP42-N-2004-001547

En fecha 16 de diciembre de 2004, se recibió en la Unidad de Recepción y Distribución de Documentos (U.R.D.D) de las Cortes de lo Contencioso Administrativo, Oficio Nº 1641 de fecha 9 de noviembre de 2004, emanado del Juzgado de Sustanciación de la Sala Político Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia, anexo al cual remitió el expediente contentivo del recurso contencioso administrativo de nulidad conjuntamente con medida cautelar de suspensión de efectos interpuesto por los abogados Carlos Matheus y María Cadenas, inscritos en el Instituto de Previsión Social del Abogado bajo los Nros. 5.214 y 28.715, actuando con el carácter de apoderados judiciales del ciudadano CRISTOS BEIS titular de la cédula de marino Nº 73689-A, Capitán del Buque Petrolero “ALFASHIP” y representante de los propietarios del referido Buque la sociedad mercantil LSP Tankers Corporation domiciliada en Monrovia, Liberia, contra el acto administrativo contenido en la Resolución S/N de fecha 24 de octubre de 2004, emanado del INSTITUTO NACIONAL DE ESPACIOS ACUÁTICOS (INEA).

Dicha remisión, se efectuó en virtud de la sentencia dictada por el referido Juzgado en fecha 3 de noviembre de 2004, mediante la cual declinó a las Cortes de lo Contencioso Administrativo la competencia para conocer el recurso ejercido.

En fecha 3 de febrero de 2005, se dio cuenta a la Corte, se ordenó oficiar a la Capitanía de Puerto de Puerto La Cruz estado Anzoátegui a los fines de que remitiera los antecedentes administrativos del caso, y se designó ponente a la ciudadana Jueza María Enma León Montesinos, a quién se ordenó pasar el expediente, a los fines de que dictara la decisión correspondiente. En esa misma fecha, se libró comisión al Juzgado Superior en lo Civil y Contencioso Administrativo de la Región Nor-Oriental a los fines de cumplir con la notificación del ente recurrido.

En fecha 10 de febrero de 2005, se recibió el oficio Nº 1900 de fecha 20 de enero de 2005, emanado del Juzgado de Sustanciación de la Sala Político Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia anexo al cual remitió los antecedentes administrativos relacionados con la presente causa, los cuales fueron agregados a los actas del expediente mediante auto de fecha 24 de febrero de 2005.

En fecha 10 de octubre de 2011, se dictó auto mediante el cual “[por] cuanto en fecha seis (6) de noviembre de dos mil seis (2006) fue constituida la Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo, conformada por los ciudadanos EMILIO RAMOS GONZÁLEZ, Presidente, ALEXIS JOSÉ CRESPO DAZA, Vicepresidente y ALEJANDRO SOTO VILLASMIL, Juez, esta Corte se aboc[ó] al conocimiento de la presente causa en el estado en que se encuentra, reanudándose la misma una vez vencido el lapso establecido en el artículo 90 del Código de Procedimiento Civil (…)”. [Corchetes de esta Corte].

En fecha 18 de octubre de 2011, vencido el lapso fijado por esta Corte el 10 de octubre de 2011, se reasignó la ponencia al ciudadano Juez Emilio Ramos González a quién se ordenó pasar el presente expediente a los fines de que dictara la decisión correspondiente.

En fecha 27 de octubre de 2011, se pasó el expediente al Juez ponente.

Examinadas las actas que conforman el expediente, esta Corte pasa a decidir, previas las siguientes consideraciones.

I
DEL RECURSO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO DE NULIDAD INTERPUESTO CONJUNTAMENTE CON MEDIDA CAUTELAR DE SUSPENSIÓN DE EFECTOS

En fecha 8 de septiembre de 2004, los abogados Carlos Matheus y María Cadenas, actuando con el carácter de apoderados judiciales del ciudadano Cristos Beis, Capitán del Buque Petrolero “ALFASHIP” y representante de los propietarios del referido Buque la sociedad mercantil LSP Tankers Corporation, interpusieron recurso contencioso administrativo de nulidad conjuntamente con medida cautelar de suspensión de efectos contra la Resolución S/N de fecha 24 de octubre de 2004, emanado del Instituto Nacional de Espacios Acuáticos (INEA) con fundamento en los siguientes alegatos de hecho y de derecho:

Que “(…) El 29 de julio de 2002, mientras el buque ALFASHIP se encontraba realizando operaciones de carga en el Terminal petrolero de PDVSA en Guaranao, Puerto La Cruz, se detectó unas manchas de hidrocarburo alrededor del buque. Luego se pudo verificar que se había derramado en el agua una cantidad estimada entre 31 a 35 barriles de crudo mesa 30, a través de la boca de salida del sistema de lastre del buque (…)”.

Que “(…) El buque Alfaship fue adquirido el día 5 de Febrero del 2002 por la Sociedad LSP Tankers Corporation. En el momento de la adquisición, así como para la fecha del incidente, el buque se encontraba en posesión de todos sus Certificados gubernamentales y de clase vigentes (…).

Que “(…) [ese] buque es un tanquero con lastre segregado, vale decir, que por diseño y construcción, los sistemas de carga y lastre son sistemas completamente independientes que no se comunican entre sí (…)”. [Corchetes de esta Corte].

Que “(…) El 17 de febrero del 2002 la Sociedad Clasificadora American Bureau of Shipping, (ABS), realizó la inspección general anual correspondiente a los certificados gubernamentales y condición de clase, entre ellos, el Certificado de Seguridad y Construcción y el Certificado Internacional de Prevención de Contaminación por Hidrocarburos, los cuales, fueron expedidos el 27 de agosto de 1998 con vigencia hasta el 30 de abril de 2003 (…)”.

Que “(…) La última subida del buque a dique había tenido lugar el 11 de Junio de 1998, fecha en la cual se realizó la inspección de renovación de la clase y se efectuaron las inspecciones para la renovación de los referidos Certificados de Seguridad y Construcción y Certificado Internacional de Prevención de Contaminación por Hidrocarburos. La inspección intermedia relacionada con estos certificados se realizó en fecha 20 de mayo del 2000 y la inspección intermedia de clase a flote tuvo lugar el 1 de junio de 2001. Correspondiéndole subir nuevamente a dique en fecha 31 de Mayo del 2003 (…)”.

Que “(…) Posteriormente a su adquisición el buque realizó varios viajes. El último viaje anterior al de Puerto La Cruz, fue para cargar en el Puerto Coveñas un cargamento de crudo Caño Limón, API 29.3 (521,580 barriles) con destino al puerto de La Habana, Cuba, el cual fue distribuido en todos los compartimentos de carga, incluido el tanque de carga 3 central. Durante las operaciones en ambos puertos, el buque descargó y tomó lastre en todos los compartimentos correspondientes, incluyendo los tanques de lastre segregado 2 estribor y 4 babor. Estas operaciones se realizaron normalmente, sin observarse fugas de hidrocarburos o contaminación al sistema de lastre segregado o anomalía de cualquier tipo (…)”.

Que “(…) El 28 de Julio del 2002, el buque arribó a Puerto la Cruz para tomar un cargamento de 550,000 barriles de crudo Mesa 30 con destino a Trinidad. Quedó atracado por su lado de estribor (derecho) al muelle No. 4 del Terminal Marítimo de Guaraguao. Antes de su atraque, el Primer Oficial elaboró el Plan de Carga para Puerto La Cruz (…)”.

Que “(…) A las 1000 horas del 28 de Julio de 2002, subieron al buque los representantes de PDVSA (Supervisor e Inspector de carga) y el inspector independiente, quienes conjuntamente con el Primer Oficial de la nave llevaron a cabo la Reunión de Seguridad que se acostumbra a los fines de coordinar y acordar los pormenores de la operación de carga, seguridad y prevención de contaminación (…)”.

Que “(…) Concluida la referida reunión y antes de comenzar las operaciones de carga, se llevó a cabo la Inspección Inicial del buque (inspección OBQ), en la cual, se inspeccionó el contenido dentro de todos los tanques de carga del buque y una inspección visual al contenido de todos los tanques de lastre segregado. Se constató que dentro de los tanques de carga del buque, incluido el tanque de carga 3 central, no había rastros de agua. Asimismo se constató que en todos los tanques de lastre segregado, los cuales se encontraban llenos de agua, incluidos los tanques 2 estribor y 4 babor, el agua estaba limpia y sin rastros de hidrocarburo. En esta inspección participaron el inspector de carga de PDVSA, el Primer Oficial y el bombero de abordo y el inspector independiente, quienes encontraron los tanques de carga aptos para recibir el cargamento (…)”.

Que “(…) A las 1038 horas de ese mismo día 28 de julio de 2002, subió al buque un inspector de la Sociedad Clasificadora ABS, quien realizó una inspección del sistema ISM (International Safety Management) para determinar si se cumplían todas sus disposiciones. Chequeó todos los documentos y procedimientos para efectuar con seguridad las operaciones de carga y descarga. Asimismo examinó la capacidad de la tripulación para efectuar dichos trabajos. Inspeccionó los certificados de competencia de cada tripulante y expidió el Certificado Internacional ISM, que certifica que el buque está operando de acuerdo con los estándares internacionales de seguridad (…)”.

Que “(…) A las 1138 horas del 28 de Julio de 2002 comenzaron las operaciones de carga, las cuales se desarrollaron sin interrupción hasta las 1235 a.m. del 29 de Julio del 2002, cuando se ordenó parar la carga por parte del Terminal (…)”.

Que “(…) La descarga del lastre al mar comenzó a las 1200 horas del 28 de Julio del 2002 y continuó sin interrupción hasta las 0010 horas del 29 de Julio del 2002, hora en que concluyó esta operación. La descarga de lastre es una actividad rutinaria del buque que se realiza durante las operaciones de carga que consiste en que a medida que el buque va tomando la carga de crudo, de manera simultánea, descarga el agua de lastre al mar, para mantener dentro de los niveles de seguridad, la estabilidad y las flexiones de la nave (…)”.

Que “(…) Durante las operaciones de carga, se encontraba el personal de tripulación previsto para tales labores. Como jefe y a cargo de todas las operaciones desde su inicio hasta el final, se encontraba el Primer Oficial del buque. También participaba en forma continua, el bombero, quien es el encargado de la manipulación de las válvulas, bombas de lastre y carga, de los sistemas de lastre segregado y carga luego entre las horas de guardia de 12 a.m. a 6 p.m., se encontraba en cubierta una brigada de guardia compuesto por un oficial del buque, quien la lideraba y era el encargado de la Sala de Control del buque desde la cual, con los equipos correspondientes, se controla todas las operaciones de carga y de lastre. Esa brigada también estaba integrada por tres miembros de la tripulación, quienes estaban permanentemente en cubierta realizando labores diferentes relacionadas con las operaciones de carga, lastre, seguridad y prevención de contaminación, y disponían de los equipos correspondientes, entre ellos, los radios portátiles de comunicación, los equipos de medición y las linternas reglamentarias. Una de las funciones que realizaban estos tripulantes es la de vigilar periódicamente cada 15 minutos aproximadamente, posibles fugas de hidrocarburo a bordo y hacia el mar Al concluir el turno de 6 p.m. a 12 a.m. la brigada de guardia de cubierta fue relevada por otra brigada con igual composición y así ocurrió sucesivamente cada seis horas (…)”.

Que “(…) Todos los miembros de la tripulación del tanquero ALFASHJP que participaron en las operaciones de carga en Puerto La Cruz, poseían sus respectivos Certificados de Competencia (…)”.

Que “(…) A la 0150 horas, aproximadamente, del 29 de Julio del 2002, el Primer Oficial le avisó al Capitán que había manchas de hidrocarburo alrededor del buque. El Capitán inició de inmediato la investigación de lo ocurrido, y conjuntamente con el oficial de seguridad del terminal realizaron una investigación visual desde cubierta para detectar manchas de hidrocarburo en el mar. A simple vista no se veía ninguna mancha ni tampoco con la linterna reglamentaria que se disponía, ya que el mar estaba en completa calma y en esas condiciones no era posible verla. Sin embargo, fue posible apreciarla cuando se utilizó una linterna muy potente que poseía el oficial de seguridad de PDVSA (…)”.

Que “[luego] se procedió a inspeccionar el buque para determinar si el origen de las manchas provenía de la nave. Se determinó que el posible origen de la fuga o descarga de hidrocarburo al mar, en una cantidad estimada por PDVSA en 31-35 barriles de crudo mesa 30, se debía a una rotura de la línea o tubería de lastre segregado que pasa por el tanque de carga 3 centro (…)”. [Corchetes de esta Corte].

Que “(…) En fecha 14 de agosto de 2002, el Ministerio Público realizó una inspección a bordo del buque con el fin de determinar el origen de la fuga o descarga de hidrocarburo al mar, en la cual, participó representación de Capitanía de Puerto de Puerto La Cruz, PDVSA y el buque. Previamente, a requerimiento de PDVSA, el crudo que se encontraba a bordo fue descargado en el terminal de Guaraguao el día 09 de agosto de 2002 (...)”.

Que “[se] encontró un orificio de 3.5 X 2.0 centímetros en la línea o tubería de lastre segregado que pasa por dentro del tanque 3 centro de carga. Al inspeccionar minuciosamente el orificio se pudo determinar que este fue producto de una corrosión interna de la línea ramal o tubería. Se determinó que a través de este orificio se contaminó de crudo la línea o tubería de lastre segregado y su posterior descarga de hidrocarburos al mar (…)”. [Corchetes de esta Corte].
Que “(…) Como es sabido, existen regulaciones internacionales que obligan a que la navegación y operaciones de los buques se hagan de manera segura a la vida humana, al medio ambiental y a las propiedades. Dichas regulaciones se encuentran contenidas en diversos Convenios Internacionales, tales como, la Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), Convención Internacional para la Prevención de Contaminación por Buques (MARPOL), Convención Internacional de los Estándares de Entrenamiento, Certificación y Guardias de Gente de Mar (Convención STCW) Son los Estados bajo cuya bandera navegan los buques, los que exigen que esta condición segura o navegabilidad se cumpla (…)”.

Que “[para] este fin, existen una serie de normas, reglas y estándares de obligatorio cumplimiento, cuyo control lo realiza el Estado por sus propias entidades o por delegación a entidades reconocidas por ese Estado actuando en su nombre. Entre estas últimas se encuentran las Sociedades de Clasificación de buques, las cuales durante la vida útil de una nave, realizan inspecciones periódicas a objeto de constatar si el buque, sus equipos y tripulación, reúnen las condiciones requeridas para operar de manera segura. Los diversos certificados que se expiden constituyen un reconocimiento expreso de la condición segura del buque y es el producto de los resultados de las inspecciones y controles que realizan las Sociedades de Clasificación o el Estado en su caso (…)”. [Corchetes de esta Corte].

Que “(…) En el presente caso resulta conveniente observar que el buque ALFASHIP tenía desde su adquisición y para la fecha del accidente, todos sus certificados vigentes. Sobre este respecto se debe indicar que el Certificado de Seguridad y Construcción y el Certificado Internacional de Prevención de Contaminación por Hidrocarburos, que son certificados gubernamentales, son precisamente los que tienen que ver con la condición en que se encuentra los sistemas de lastre segregado y de carga (…)”.

Que “[estos] sistemas se diseñan y construyen de acuerdo con las normas y reglas que dictan las Sociedades Clasificadoras y durante la vida útil de la embarcación se va controlando el estado de sistemas y sus componentes mediante inspecciones (…)”. [Corchetes de esta Corte].

Que “(…) En el caso de las líneas o tuberías de lastre segregado de buques como el ALFASHIP que pasan por dentro de los tanques de carga, para determinar su condición a través del tiempo, se le hacen inspecciones visuales y pruebas de calibración, tacto y presión hidrostáticas (…)”.

Que “[la] prueba de calibración consiste en medir el espesor del metal de la tubería o línea y se realiza mediante la técnica de ultrasonido. Como se trata de una tubería de considerable extensión, aproximadamente de 165 metros de longitud que corre a todo lo largo de buque y que tiene cinco ramales de tubería de varios metros cada uno, la prueba de ultrasonido se realiza puntualmente, es decir, se toman varios puntos por cada tramo representativo de la condición total de la línea. Así, con la prueba no se miden todas y cada una de las partes de la tubería. Se trata de una prueba para establecer una condición basada en un muestreo representativo. Esto significa que se tiene la certeza que en el punto específico donde se realiza la prueba ultrasónica, el espesor de la pared del tubo es la que indica el equipo ultrasónico, pero en el tramo del tubo donde no se coloca el equipo no hay 100 por ciento certeza de que el espesor de la pared del tubo sea la misma a la del sitio indicado por el equipo (…)”. [Corchetes de esta Corte].

Que “[esa] prueba ultrasónica se realiza en dique cada cuatro o cinco años porque se considera que el espesor de una tubería no debería sufrir cambios significativos en un periodo menor a este (…)”. [Corchetes de esta Corte].

Que “(…) [la] prueba ultrasónica es la prueba por excelencia para detectar el debilitamiento o corrosión interna en las paredes de la tubería de lastre segregado (…)”. [Corchetes de esta Corte].

Que “[el] otro método para detectar ese debilitamiento y corrosión interna es por e1 método de tacto, consistente en golpear la tubería con un martillo. Esta prueba también se realiza en dique y se hace sobre varios puntos, elegidos al azar a lo largo de la tubería por lo que al igual que lo que ocurre con la prueba ultrasónica, una corrosión interna puntual no necesariamente tiene que ser detectada (…)”. [Corchetes de esta Corte].

Que “[la] prueba de presión hidrostática sirve para determinar si hay fuga en la tubería, pero no detecta corrosión interna. En todo caso, se trata de una prueba que se realiza en dique o en las inspecciones intermedias (…)”. [Corchetes de esta Corte].

Que “[en] el buque ALFASHIP las inspecciones intermedias se habían realizado el 30 de mayo de 2000 para el Certificado de Seguridad y Construcción y la de Clase a flote, el 1 de junio de 2001. La próxima inspección debía efectuarse en dique en abril de 2003 (…)”. [Corchetes de esta Corte].

Que “(…) Una corrosión interna como la que produjo el orificio detectado en la tubería de lastre segregado no es posible apreciarla visualmente por cuanto es interna sin señales exteriores (…)”.

Que “(…) los tanques de carga de un buque petrolero son tanques sellados a los cuales no acceden las personas mientras el buque está siendo utilizado, pues, los mismos se encuentran permanentemente con atmósfera inerte y presurizados, lo que implica inexistencia de oxigeno dentro del tanque. Esta circunstancia no permite inspeccionar la tubería de lastre segregado que se encuentra a unos dos metros aproximadamente, por encima del fondo del tanque de carga (…)”.

Que “(…) Al tanquero ALFASHIP se le realizaron las inspecciones de tipo ultrasónico y tacto en la tubería de lastre segregado en su última subida a dique en el año 1998. La Sociedad Clasificadora realizó esta inspección y constató que la tubería de lastre segregado estaba en buen orden y condiciones, es decir, que su espesor estaba dentro de los parámetros aceptables y sin indicio alguno de que pudiera existir una corrosión interna. En función de ello dicha sociedad consideró que la referida tubería podía mantener una condición segura hasta la próxima inspección en dique a ser realizada en mayo de 2003. Es por ello que el buque tiene vigente su Certificado de Seguridad y Construcción desde 1998 hasta 2003, es decir, desde el último dique hasta el próximo dique programado (…)”.

Que “(…) Como antes se anotó, quedó determinado que la tubería de lastre segregado tenía un pequeño orificio causado por corrosión interna y que el derrame de hidrocarburo al mar se produjo a través de este orificio cuando por el mismo ingresó una pequeña parte de la carga y se mezcló con el agua del lastre que iba por esa tubería para ser vertida al mar (…)”.

Que “(…) Se puede observar que el referido orificio constituye lo que en doctrina se conoce como un típico caso de vicio oculto, es decir, una falla impredecible e indetectable al 100 % por la tecnología existente o por la conducta de un buen padre de familia. En el caso de la tubería de lastre segregado del buque ALFASHIP es evidente que el punto donde se produjo el orificio no constituyó uno de los puntos representativos calibrados (…)”.

Que “(…) una falla de ese tipo no pude ser imputada al Capitán del buque ni a su propietario, toda vez que medió una actuación adecuada al cumplirse con todos los requerimientos y comprobaciones técnicas de seguridad existentes en la referida tubería para evitar lo sucedido (…)”.

Que “(…) Por otra parte, también se debe resaltar que la Sociedad Clasificadora del buque ALFASHIP, American Bureau Shipping (ABS) con sede en los Estados Unidos de Norteamérica, es una sociedad catalogada como una de las primeras, más prestigiosas y exigentes en su rama a nivel mundial. Por lo que se puede afirmar que el buque está sometido y cumple con los más altos estándares (...)”.

Que “(…) La ABS realizó una inspección anual en febrero de 2002, oportunidad en que se adquirió el buque, así como también, incluso, esta Sociedad Clasificadora inspeccionó la nave el mismo el día que llegó a Puerto La Cruz, lo cual pone de manifiesto el despliegue de una conducta adecuada en relación con la condición de navegabilidad, seguridad y prevención de contaminación por hidrocarburos del ALFASHIP (…)”.

Que “(…) En otro orden de ideas, en las circunstancias referidas anteriormente acerca de la navegación realizada por el buque, se puede observar que el orificio encontrado en la tubería de lastre segregado tuvo necesariamente que haberse producido en Puerto La Cruz y concretamente, después que comenzaron las operaciones de carga (…)”.

Que “[esto] se infiere por una parte, del hecho de que en el viaje que realizó el buque anterior a su llegada a Puerto La Cruz, se efectuaron operaciones de carga y descarga de hidrocarburos, así como de lastre, similares a las que se realizaron en Puerto La Cruz y en ningún momento se detectó fuga alguna, lo que es indicativo que el orificio no existía para aquel momento (…)”. [Corchetes de esta Corte].

Que “(…) debe destacarse que en la inspección inicial realizada al buque a su llegada a Puerto La Cruz, antes de las operaciones de carga, por parte de PDVSA y la compañía de inspección independiente, se midieron las cantidades de hidrocarburo y agua en los tanques de carga y no se detectó agua en el tanque 3 central, así como no se detectó presencia de hidrocarburo en los tanques de lastre. Esto es indicativo que para ese momento no podía haber existido el orificio, pues de haber existido, se hubiera encontrado agua en el referido tanque de carga o presencia de hidrocarburo en los tanques de lastre segregado y ese no fue el caso (…)”.

Que “[una] evidencia clara de que el orificio encontrado en la tubería de lastre segregado se produjo con posterioridad a las operaciones de carga en Puerto La Cruz, es el hecho que el buque comenzó a cargar en forma continua desde las 1138 horas del 28 de julio del 2002 y durante el día no se observó ningún vestigio de hidrocarburo en el mar. La mancha se detectó por parte del terminal a la medianoche de ese día. Lo que induce a pensar que el orificio se produjo en un momento cercano a la hora de la detección del derrame, teniendo en cuenta que se trata de un orificio muy pequeño y que la cantidad de hidrocarburo derramada al mar fue relativamente pequeña (…)”. [Corchetes de esta Corte].

Que “(…) se infiere que el orificio de la tubería se produjo durante las operaciones de carga en Puerto La Cruz, lo que no habría hecho posible que cualquier persona en el buque pudiera haber tenido conocimiento anterior de la existencia del orificio (...)”.

De seguidas pasaron a detallar el aspecto operacional de la siguiente manera:

Que “(…) Los buques petroleros en función de regulaciones internacionales (Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, SOLAS) tienen la previsión de elaborar un Plan de Carga antes de llegar al puerto donde se tomará el cargamento. En este Plan de Carga se detalla todo lo concerniente a la carga del buque en cada una de sus etapas, así como las operaciones de descarga de lastre, la seguridad y la prevención de contaminación. En este documento que lo redacta el Primer Oficial y es aprobado por el Capitán del buque, se somete a la discusión y aceptación mediante firma de los oficiales de cubierta, lo cual, fue hecho debidamente en el presente caso (…)”.

Que “(…) Durante sus operaciones de carga en Puerto La Cruz, el buque disponía de seis miembros de la tripulación, encargados de atender y realizar en todo momento las diferentes actividades a bordo propias a dichas operaciones. Todos ellos poseían sus correspondientes Certificados de Competencia (…)”.

Que “[estos] certificados se expiden en función de lo previsto en el Convenio Internacional de los Estándares de Entrenamiento, Certificación y Guardias de Gente de Mar (Convención STCW 1978) que tiene como uno de sus objetivos, mantener actualizados los conocimientos marinos y el estándar de competencia de las tripulaciones, a fin de garantizar una debida actuación en las operaciones del buque. Estos objetivos se cumplen a través de cursos permanentes de actualización que deben aprobar los tripulantes en sus diversos grados, entrenamiento y prácticas de simulacros a bordo, y las Sociedades de Clasificación participan en su control (…)”. [Corchetes de esta Corte].

Que “(…) El representante de la Sociedad Clasificadora ABS en su inspección el día de arribo del buque a Puerto La Cruz, constató la competencia de la tripulación involucrada en las operaciones de carga al expedir al (sic) Certificado ISM (…)”.

Que “(…) Lo anterior es indicativo que los miembros de la tripulación que participaron en las operaciones de carga, conocían en detalle todas las actividades a desarrollar y que dichas actividades obedecían a una planificación preconcebida, por lo que no había lugar a la improvisación. Y por otra parte, que se trataba de personas profesionales debidamente certificadas (…)”.

Que “(…) El buque por diseño y construcción tiene independizados los sistemas de carga y lastre segregado y no existe conexión física entre ambos sistemas. Por lo que una manipulación por parte de la tripulación en estos sistemas no permite que hidrocarburos contenidos en tanques de carga puedan pasar por las tuberías de lastre segregado. Lo que hace descartable que el derrame de hidrocarburo al mar producido, hubiese sido el resultado de una manipulación de cualquiera de los dos sistemas por parte de la tripulación (…)”.

Que “(…) Los tres miembros de la tripulación d la brigada de guardia que estaban en cubierta, quienes utilizaban para el desempeño de sus funciones los equipos de comunicación, linternas y equipos de medición reglamentarios, realizaron rondas periódicas con intervalos de 15 minutos para chequear la condición segura del buque y cualquier eventual descarga de hidrocarburo en el mar (…)”.

Que “(…) la referida tripulación de guardia no le fue posible detectar las manchas de hidrocarburo en el mar, debido a que la fuga de hidrocarburos se producía por el lado de babor (izquierdo) del buque a unos diez metros bajo el nivel del mar, por la boca de salida del sistema de lastre y las condiciones existentes, de oscuridad, mar en calma y ausencia de viento no permitían hacerlo. En efecto, por el lado de babor del buque, lado contrario al muelle, existía una gran oscuridad. Esto se desprende del Almanaque Náutico Brown’s en el que se indica que para la fecha del derrame, la luna se encontraba en fase cuarto menguante y salió el día 28 de Julio a las 2100 horas aproximadamente, alcanzando su máxima altura a las 0342 horas del día 29 de Julio, siendo que el cielo se encontraba parcialmente cubierto con nubosidad en un 70 % aproximadamente (…)”.

Que “(…) el hecho de que el mar se encontrara en completa calma con ausencia de viento no facilitaba detectar manchas de hidrocarburo. Cuando por el contrario, hay oleaje y existe una mancha de ese tipo, en el sector donde está la mancha no hay casi oleaje, pues la mancha de hidrocarburo lo amortigua. Esto es un indicio que en ese sector sin oleaje pudiera existir una mancha de hidrocarburo (…)”.

Que “[bajo] las condiciones referidas, el uso de una linterna reglamentaria a bordo es de poco efecto para visualizar una mancha de hidrocarburo (…)”. [Corchetes de esta Corte].

Que “(…) Todo lo anterior es indicativo que el derrame ocurrido no puede ser imputado al Capitán del buque ni a sus propietarios, quienes en ningún momento desplegaron conducta negligente u omisión alguna, siendo que la causa del derrame no tuvo nada que ver con ninguna acción u omisión de la tripulación o el propietario del buque, sino que se debió a un hecho ajeno y fuera del control de ellos (…)”.

A continuación indicaron las actuaciones del Capitán de Puerto de Guanta en Puerto La Cruz.

Que “(…) La Capitanía de Puerto de Guanta Puerto La Cruz, Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos, Ministerio de Infraestructura, Estado Anzoátegui, abrió un procedimiento administrativo en re1ación con este incidente, en el cual se realizaron una serie de actuaciones, como las declaraciones tomadas a parte de la tripulación del buque, etc. En el expediente y procedimiento que lleva dicha Capitanía sobre este caso, consignamos en nombre de nuestros apoderados el Capitán y propietarios del buque, un escrito de fecha 22 de octubre de 2002, constante de 18 folios y 20 anexos. En dicho escrito expusimos los alegatos y defensas -aludidos en este recurso- que ponen de manifiesto la ausencia de culpabilidad del capitán y propietarios del buque ‘Alfaship’ en el referido incidente ocurrido el 29 de julio de 2002 en el Terminal petrolero 4 de PDVSA en Guaraguao, Puerto La Cruz, haciendo en el mismo expresa solicitud al Capitán de Puerto de que exonerara o no impusiera sanción o multa a nuestros representados, en vista de las argumentaciones, explicaciones y recaudos presentados (…)”.

Que “(…) el Capitán de Puerto de Guanta-Puerto La Cruz, en fecha 24 de octubre de 2003, dictó una resolución de multa a la que denominó ‘Imposición de Multa por Derrame de Hidrocarburos Mesa 30 desde la B/T Alfaship’ por un montante de 5.250 unidades tributarias, la cual, [les] fue notificada el 26 de agosto de 2004(…)”.

Denunciaron los siguientes vicios:

-Vicio de inconstitucionalidad por violación del debido proceso y derecho a la defensa.

Que “(…) En la referida resolución de multa no se indica la persona o personas a las que se le impone la multa. En efecto, en ninguna parte del texto aparece en forma expresa el destinatario de la multa impuesta, sino que la resolución después de referir los ‘hechos’ y el ‘derecho’ se limita a expresar que ‘ACUERDA LO SIGUIENTE: Aplicar Multa de 5.250 unidades tributarias U T. de conformidad con lo previsto en los artículos 287, numeral 3 literal ‘y’ y 289 de la Ley General de Marina y Actividades Conexas’, pero, no dice a quién (…)”.

Que “[ese] es un vicio extremadamente grave, pues deja en estado de indefensión a nuestros representados al no saberse quién es el presunto infractor y contra quién se impone la sanción. No se sabe si el infractor presunto o la persona a la que se le impone la penalidad es el capitán del buque, o a su propietario, o si es otra persona, como algún miembro de la tripulación o personal del terminal petrolero, que también intervinieron directamente en la situación ocurrida y que por ley pueden ser objeto de sanción y devenir en infractores, como efectivamente se prevé en los artículos 287, numeral 3 literal “y” y 289 de la Ley General de Marinas y Actividades Conexas invocados por la resolución de multa (…)”. [Corchetes de esta Corte].

Que “(…) Al contemplar la normativa aplicable un conjunto de personas diferentes a las que se le puede imponer el hecho sancionador y devenir en infractores, resulta imperativo que la resolución de multa determine plenamente la persona en concreto a la que se sanciona y se considera infractor y al no hacerlo, viola el debido proceso y derecho de la defensa contenido en el artículo 49 de la Constitución Nacional, ordinales 1 y 3, que suponen que en un procedimiento administrativo, máxime si es de carácter sancionatorio, se identifique a la persona sancionada y al presunto infractor, de manera de que exista certeza jurídica y pueda ésta ejercer su defensa en función de los hechos que se imputan (…)”.

Que “(…) El referido vicio acarrea la nulidad absoluta de la mencionada resolución de multa, en virtud de la nulidad que establece expresamente el artículo 25 de la Constitución Nacional respecto de todos aquellos actos dictados en ejercicio del poder público, como la presente resolución de multa, que ‘viole o menoscabe los derechos garantizados por esta Constitución’ y de lo dispuesto en el artículo 19, ordinal, de la Ley Orgánica de Procedimientos Administrativos (LOPA) que declara la nulidad absoluta de los actos administrativos cuando una norma constitucional determine expresamente la respectiva nulidad, como es el caso cuando se viola una de sus normas como el debido proceso y derecho de la defensa, como aquí ocurrió (…)”.

Que “(…) aún partiendo de la hipótesis negada de que la multa hubiese sido impuesta a uno de nuestros representados o a ambos, lo cual negamos expresamente, pues nada se indicó en la resolución dictada de que así fuera, la referida resolución de multa contiene otro vicio de extrema gravedad también y es que en la misma se omitió en forma absoluta el escrito presentado por nosotros el 22 de octubre de 2002 en el procedimiento administrativo llevado por la Capitanía de Puerto de Guanta-Puerto La Cruz sobre este incidente, en nombre del capitán y propietarios del buque, contentivo de los alegatos, defensas y recaudos de nuestros representados, cuya copia acompañamos al presente escrito como Anexo 3, en el cual consta el sello, firma y fecha (22-Oct-2002) de recibido por parte de la mencionada Capitanía de Puerto (…)”.

Que “(…) Esto constituye una violación flagrante del debido proceso y derecho de la defensa establecido en el artículo 49 de la Constitución Nacional, principios que impone al funcionario público que dictó la decisión, el deber de considerar en su resolución, los alegatos y recaudos presentados por el administrado y las razones por las cuales acoge o no dichos alegatos (…)”.

Que “(…) Al haberse ignorado completamente los alegatos presentados en defensa del capitán y propietarios del buque, la referida violación acarrea la nulidad absoluta de la citada resolución de multa, a tenor de lo dispuesto en el artículo 19, ordinal 1 de la LOPA que hace absolutamente nulo el acto administrativo dictado, cuanto esa nulidad la establezca una disposición constitucional, y en el artículo 25 de la Constitución Nacional que declara la nulidad de todo acto administrativo que ‘viole o menoscabe los derechos garantizados por esta Constitución’, como ocurre en este caso, en que se violó el artículo 49 de la Constitución Nacional contentivo del debido proceso y derecho de la defensa (…)”.

-Vicio de imposible ejecución del acto administrativo impugnado.

Que “(…) El mencionado vicio de falta de identidad en la persona sancionada, hace por lo demás, que el acto administrativo posea un contenido que es de imposible ejecución, al ser materialmente imposible ejecutar una multa si no se determinó la persona obligada, lo que conlleva también la nulidad absoluta de la resolución de multa, a tenor de lo dispuesto en el artículo 19, ordinal 3 de la LOPA (…)”.

-Vicio de prescindencia absoluta del procedimiento.

Que “(…) Igualmente, el referido vicio falta de determinación del presunto infractor y sancionado, hace que la resolución de multa sea nula absolutamente, toda vez que al no indicarse quién es la persona sancionada y la que se califica de infractora, se puede considerar que el acto dictado se hizo con ‘prescindencia total y absoluta del procedimiento legal establecido’ (artículo 19, ordinal 4 de la LOPA), ya que, es fundamental en un procedimiento sancionatorio identificar al presunto infractor que es objeto de la penalización (…)”.

Que “(…) Resulta evidente la necesidad que en un procedimiento, más aún si es de carácter sancionatorio, se le oiga a la persona que se pretende sancionar. Es un elemental derecho humano de indispensable cumplimiento por parte del juzgador. Pues bien, como se manifestó en el número anterior, el caso es que en el procedimiento realizado por el Capitán de Puerto no se oyó ninguno de los alegatos expuestos, ni siquiera se hizo alusión a una palabra que expresaran nuestros representados, sino que implacablemente sin atender a ningún tipo de razones del posible afectado por la penalización, se dictó una multa de montante considerable que asciende a la cantidad de Bs. 129.675.000. Esta actuación completamente reñida con los más elementales principios de justicia, hace que se pueda considerar que la resolución de multa se dictó con ‘prescindencia total y absoluta del procedimiento legal establecido’ (artículo 19, ordinal 4 de la LOPA), toda vez que no oír la defensa del imputado en un procedimiento sancionatorio, equivale para el administrado a haber carecido de procedimiento alguno y haber estado sujeto a una actuación exclusivamente unilateral de la autoridad que se basó en sus propios argumentos sin ninguna consideración a elementos distintos como se le peticionó, lo que hace procedente, adicionalmente por este motivo, la declaratoria de nulidad absoluta de la misma (…)”.

-Vicio de falta de contenido legal del acto administrativo.

Que “(…) El referido vicio de omisión de la defensa presentada por el administrado, viola además el artículo 18, ordinal 5 de la LOPA que obliga a incluir en el acto administrativo no solamente la expresión sucinta de los hechos y fundamentos legales, sino también ‘las razones que hubieren sido alegadas’ (…)”.



-Vicio de Inmotivación.

Que “(…) En cuanto al motivo del derrame, la resolución de multa expresa que el mismo fue: ‘... motivado aún agujero en la tubería principal de lastre a su paso por el interior del tanque de carga Nro. 3C, y la incorrección de no colocar a una persona de la tripulación en la cubierta princ4al con el fin de chequear la descarga de lastre, con el propósito que el mismo al ser vertido al medio marino observase si en la operación las aguas de lastre estaban limpias y/o con residuos de hidrocarburo’, pero, no indica:

Que “(…) a quién o a quiénes atribuye o responsabiliza por la rotura de la tubería y la alegada falta de personal de vigilancia (Esta alegada falta de personal es un falso supuesto de la administración como más adelante se indica) (…)”.

Que “(…) si la referida rotura se debió a un hecho imputable a quien se la atribuye (…)”.

Que “(…) en caso de considerarse imputable a alguien, por qué la administración consideró que la conducta del presunto infractor es dolosa o culposa (…)”.

Que “(…) Cuando la resolución de multa se refiere al ‘derecho’ se limita a decir que ‘a... los hechos interiormente descritos constituyen una infracción de conformidad con lo previsto en el artículo 287, numeral 3 literal’ ‘v’ y 289 de la Ley General de Marinas y Actividades Conexas...’ pero sin explicar por qué razón considera que esos hechos constituyen una infracción legal. Por lo demás al no determinar la multa quién es el presunto infractor, no es posible subsumir la situación de hecho dentro del supuesto de derecho contemplado en la norma (…)”.

Que “[los] vicios considerados en este numeral hacen anulable la resolución de multa impuesta, en virtud de carecer de motivación como queda expuesto, lo que viola el artículo 9 de la LOPA (…)”. [Corchetes de esta Corte].

-Vicio de falso supuesto

Que “[la] resolución de multa expresó como motivación del incidente ‘… la incorrección de no colocar a una persona de la tripulación en la cubierta principal con el fin de chequear la descarga de lastre, con el propósito que el mismo al ser vertido al medio marino observase si en la operación las aguas de lastre estaban limpias y/o con residuos de hidrocarburo’ (…)”. [Corchetes de esta Corte].

Que “(…) para el momento del incidente, habían tres miembros de la tripulación de la brigada de guardia que estaban en la cubierta del buque, realizando rondas periódicas con intervalos de 15 minutos para chequear la condición segura del buque y cualquier eventual descarga de hidrocarburo en el mar. Ellos utilizaban para el desempeño de sus funciones los equipos de comunicación, linternas y equipos de medición reglamentarios. Esto fue referido en el mencionado escrito de fecha 22 de octubre de 2002, así como las circunstancias que no permitieron detectar las manchas, que en nombre de nuestros representados, consignamos en el expediente administrativo llevado por la Capitanía de Puerto. Es evidente que para que la administración hubiese estado en condiciones de hacer esa afirmación absoluta en el sentido de sostener que existió una aducida falta de personal de vigilancia, era indispensable que hubiese probado el hecho alegado y no solamente que no lo hizo (ni lo podría haber hecho, pues, si había personal de vigilancia) sino que en el expediente administrativo no existe ningún elemento probatorio que fundamente la afirmación expresada (…)”.

Que “(…) ierra (sic) nuevamente la resolución de multa al contener como motivación un falso supuesto, lo que la vicia de nulidad (...)”.

-Vicio por Ilegalidad.

Que “[como] se anotó precedentemente, la resolución de multa dictada como fundamento legal cita dos disposiciones de la Ley General de Marinas y Actividades Conexas, a saber el artículo 287, numeral 3 literal ‘y’ y el artículo 289 (…)”. [Corchetes de esta Corte].

Que “(…) se aplicaron dos disposiciones legales que si bien versan sobre un mismo hecho, contienen sanciones diferentes, la del artículo 287, numeral 3 literal ‘v” y la del artículo 289. Conforme con lo dispuesto en el referido artículo 297, la autoridad ha debido aplicar solo una disposición, en este caso, la contenida en el artículo 289, puesto que esa norma era la que preveía mayor sanción y al no hacerlo y fundamentarse en las dos disposiciones citadas, hace anulable el acto administrativo por ilegalidad y por inmotivación al no haber expresado ‘los fundamentos legales pertinentes’ como lo ordena el artículo 18, numeral 5 de la LOPA (…)”.

Que “[existe] una clara ambigüedad introducida por la resolución de multa al invocar dos disposiciones de multa que en el contexto del presente caso produce estado de indefensión, pues son diferentes e inclusive contradictorios los presupuestos previstos en el artículo 287, numeral 3 literal “y”, y los contemplados en el artículo 289, como más abajo se indica, siendo que para solo mencionar uno de ellos, el primero se fundamenta en responsabilidad objetiva y el segundo, en responsabilidad subjetiva o culposa (o dolosa), por lo que la resolución citada es anulable por inmotivación y violación de los referidos artículos 297 de la Ley General de Marinas y Actividades Conexas y el artículo 18, numeral 5 de la LOPA (…)”. [Corchetes de esta Corte].

Que “(…) las multas en el ámbito de la Ley General de Marinas y Actividades Conexas, deben aplicarse en su término medio, a menos que existan circunstancias agravantes o atenuantes (…)”.

Que “(…) una resolución de multa impuesta en el ámbito de esta ley necesariamente debe establecer la media entre la cantidad mínima y cantidad máxima establecida en la norma y cuando esto no sucede, fijándose una cantidad distinta, deben incluirse en el texto de la resolución las razones que tuvo la autoridad para hacerlo, es decir, las circunstancias agravantes o atenuantes, según el caso (…)”.

Que “(…) en la resolución de multa dictada, se estableció la cantidad de 5.250 unidades tributarias, es decir, más de la mitad de la pena máxima cantidad prevista en el referido artículo 289 de la Ley General de Marinas y Actividades Conexas (‘...serán sancionados con carácter solidario, con multa de quinientas unidades tributarias (500 U T.). a diez mil unidades tributarias (10.000 UT.)...’) sin especificar ninguna razón para ello, vale decir, sin mencionar ninguna circunstancia agravante para haber tomado esa determinación de exceder la media de la penalidad máxima (…)”.

Que “[ello] constituye una violación de 1 dispuesto en el artículo 297 de la Ley General de Marinas y Actividades Conexas y del artículo 12 de la LOPA por no haber guardado la autoridad ‘… la debida proporcionalidad y adecuación con el supuesto de hecho y con los fines de la norma…’ en la decisión adoptada (…)”. [Corchetes de esta Corte].

Que la administración debe “(…) tomar en cuenta, a los efectos de la imposición de la sanción y particularmente, en lo tocante al monto de la multa, varios factores y fundamentalmente los relativos al grado de culpabilidad del infractor y al daño causado. Al tratarse de una obligación legal, la autoridad debe necesariamente referirse a estos factores en la resolución de multa de manera de darle cumplimiento al precepto y a su obligación de motivar el acto administrativo, conforme al mandato del artículo 9 de la LOPA (…)”•.

Que “(…) el caso es que en la resolución de multa no se hizo ninguna indicación sobre estos aspectos, lo cual la vicia por infracción de las disposiciones citadas (…)”.

Que “[es] completamente improcedente que la autoridad haya fundamentado su resolución de multa en esta disposición [el artículo 287, numeral 3 literal v de la Ley General de Marinas y Actividades Conexas], toda vez que uno de los requisitos que impone esa norma para su aplicación es que los derrames ‘...ocasionen daños o perjuicios…’ a las aguas. Esto implica que para poder la administración aplicar esta disposición, tenía que haber determinado y evidenciado esos daños y perjuicios, que es presupuesto de la disposición. En el expediente administrativo no hay evidencia de que estos daños hubieren ocurrido y la administración no los comprobó. Por lo cual, no puede proceder la aplicación de esta disposición invocada por la administración como fundamento legal de la multa impuesta (…)”. [Corchetes de esta Corte].

Que “(…) varios días después de haber ocurrido el referido incidente (29 julio de 2002), el Dr. T. H. Moller de ITOPF, uno de los más renombrados expertos mundiales en materia de derrames de hidrocarburos en medios acuáticos, vino al país el 15 de agosto de 2002, a los fines de realizar una evaluación del sitio donde había ocurrido el percance (Bahía de Bergantín) para determinar el impacto ambiental acontecido por el derrame de 31-35 barriles de crudo mesa 30. En la presentación oral de los resultados realizada ante representantes del MARN, Fiscalía General de la República, PDVSA y buque, y en el informe que elaboró, expuso las siguientes conclusiones:

a) No era perceptible un impacto significativo por causa del derrame.

b) Había indicación de una potencial recuperación natural.

c) Existían amplios signos de una actividad regenerativa natural de los manglares.

d) Los manglares impactados tenían apariencia saludable y los organismos asociados estaban presentes y comportándose normalmente.

e) No se observó signo de enfermedad atribuible a la contaminación.

f) La fauna y la flora marina, incluyendo aves, peces y una amplia variedad de especies de invertebrados, parecían normales y saludables.

g) Las condiciones del agua de mar y sedimentos parecían tener la tendencia de mantener una diversidad de especie (…)”.

Que “[el] citado experto internacional como conclusión y recomendación expresó que aunque era improbable que surgiera un potencial daño en el futuro, recomendaba realizar un estudio de monitoreo por seis meses en la zona, a objeto de determinar cualquier eventual daño que se pudiera producir (…)”. [Corchetes de esta Corte].

Que “[al] día siguiente (16 de agosto de 2002) se suscribió un Acta por representantes del MARN, PDVSA y buque para la realización de un Estudio Especial para la determinación del impacto ambiental de este incidente, estableciéndose en el mismo, los alcances técnicos. Se asignó el estudio a la Fundación La Salle de Ciencias Naturales. [Corchetes de esta Corte].

Que “[de] acuerdo con el estudio realizado por la mencionada Fundación denominado ‘ESTUDIO ESPECIAL PARA DETERMINAR EL IMPACTO AMBIENTAL GENERADO POR EL DERRAME DE PETROLEO OCURRIDO EN BABIA BERGANTIN, PUERTO LA CRUZ, VENEZUEKA, EL 29/7/02 DURANTE LAS OPERACIONES DE CARGA DEL BIT ALFASHIP’, no se evidenciaron efectos negativos sobre el ambiente como consecuencia del derrame ocurrido. No se apreciaron efectos negativos del incidente en los manglares de la Bahía, ni en las comunidades coralinas, ni en las comunidades litorales (la biota presentó valores de abundancia), ni en las comunidades planctónicas, ni en el cuerpo de aguas. Las personas encuestadas no manifestaron ningún problema de salud derivado de este incidente, ni problemas relacionados con implicaciones estéticas en la región o distorsión en el sabor del pescado (…)”. (Destacados del Original) [Corchetes de esta Corte].

Que “(…) en las conclusiones el ESTUDIO ESPECIAL expresó textualmente lo siguiente:

‘10- No se encontraron evidencias de efectos negativos generados por el incidente del ALFA SHIP en las comunidades coralinas. Las comunidades coralinas presentan similitudes en estructura y composición con las que pueden encontrarse en zonas similares del oriente del país.

11- Tampoco se encontraron evidencias de efectos negativos de [ese] incidente en lo que respecta las comunidades litorales. En general la biota asociada a estos ambientes en Bahía Bergantín presentan valores de abundancia, riqueza específica y patrones de distribución similares a los encontrados en otras regiones del oriente de Venezuela.

12- Los manglares de la Bahía de Bergantín están constituidos por tres especies, siendo en más del 80% la especie Rhizophora mangie y el 20% restante la especie Avicenia germinans y en menor grado Gonocarpus erectus. Durante la investigación se observó floración y producción de semillas de todas las especies de manera normal.

13- Se puede considerar que las comunidades de manglares de la Bahía de Bergantín se encuentran en un estado de conservación aceptable, en situación similar a la encontrada en otras regiones del país con menor presión antropogénica.

14- Los hidrocarburos derramados por el ALFÁSHIP que no fueron limpiados en los días subsiguientes durante el plan de contingencia, fueron degradados rápidamente y no se observaron sus efectos en la columna de agua durante la investigación.

15- No se observaron indicios de ningún efecto durante la investigación causado por el incidente del ALFASHIP, sobre las comunidades planctónicas.

16- De los resultados de la investigación se puede concluir en general que las medidas tomadas oportunamente después del incidente del ALFA SHIP a través del plan de contingencia, remediaron y evitaron la ocurrencia de posteriores efectos sobre el ambiente de Bahía Bergantín.

Que “[como] se puede apreciar, los resultados de esta investigación concuerdan con los resultados verificados por el Dr. Moller de ITOPF y su pronóstico de que era bastante improbable que surgiera un daño futuro en el sector como consecuencia del incidente ocurrido, como en efecto quedó determinado por la investigación realizada por Fundación La Salle (…)”. [Corchetes de esta Corte].

Que “(…) en la resolución de multa no se determinó a quién o a quiénes se atribuye o se responsabiliza por la rotura de la tubería y que se basa en un falso supuesto la alegada falta de personal de vigilancia en cubierta que exponen como motivo de la sanción (…)”.

Que “[si] la administración consideraba que había que aplicar el citado artículo 289 era evidente que en la resolución de multa no solo que había que determinar con precisión al presunto infractor, sino también hacer una referencia al por qué se consideró que la rotura de la tubería se debió a un hecho imputable a quien se le atribuye, es decir, por qué la administración consideró que la conducta del presunto infractor habría sido dolosa o culposa, de manera de patentizar el dolo o la culpa que presupone la norma. Cuando se habla de ‘agujero en la tubería’ simplemente como lo hizo la resolución de multa no se está indicando una actuación dolosa o culposa, ya que, una rotura de un tubo puede deberse perfectamente a un hecho que no le es imputable a la persona que se alega ser infractora (…)”. [Corchetes de esta Corte].

Que “(…) la administración al aplicar una disposición basada en culpa o dolo como el artículo 289, tenía la carga de probar la pretendida culpa o dolo del presunto infractor e indicar los aducidos elementos dolosos o culposos en la resolución de multa, pero nada de esto se hizo (…).

Que “(…) estos vicios hacen que nuestros representados no puedan defenderse apropiadamente, ya que por un lado, se ignora a ciencia cierta si son ellos los presuntos infractores y en segundo término, en el supuesto negado de que la respuesta fuera afirmativa, no se sabe en qué habría consistido el supuesto dolo o culpa que se les imputaría ni la evidencia correspondiente, cuestiones fundamentales para poder ejercer el derecho de la defensa consagrado en el artículo 49 de la Constitución (…)”.

Que “(…) haciendo abstracción de lo dicho precedentemente y a los fines de clarificar la improcedencia del comentado artículo 289 en el presente caso, hacemos las siguientes consideraciones sobre este precepto y los hechos ocurridos: como bien se sabe, la conducta dolosa implica una conducta intencional de causar daño y la culpa implica una conducta negligente por parte del agente causante del daño, es decir, aquella que despliega una persona descuidada, que no hace lo que una persona prudente hubiera hecho o que hace lo que una persona prudente no hubiera hecho, o que incumple las regulaciones y en fin, que no se comporta como lo hubiera hecho una persona responsable (…)”.

Que “[cuando] el legislador establece el requisito de dolo o culpa como presupuesto de imponer la multa, claramente hace significar que cuando el derrame se produce sin estos elementos, es decir, sin culpa o dolo del capitán o propietario del buque, no procede la multa (…)”. [Corchetes de esta Corte].

Que “[en] el presente caso, resulta claro que el derrame se produjo sin culpa del capitán o propietario del buque (…)”. [Corchetes de esta Corte].


Que “(…) el derrame ocurrió por un pequeño orificio que se abrió en una tubería interna del buque debido a corrosión interna. Este orificio no era apreciable a la vista, ya que, se trataba de una corrosión interna en el punto del orificio. El buque había sido debidamente inspeccionado y certificado por la Sociedad Internacional de Clasificación ABS, encontrándose en total condición de navegabilidad y buen estado, lo que incluía todos sus equipos y piezas, como la referida tubería en cuestión. Inclusive el día en que empezó la carga donde se produjo el incidente, el buque había sido inspeccionado por la Clasificadora Internacional encontrándose todo correcto (…)”.

Que “[el] buque no había experimentado ningún problema con anterioridad al ocurrido en el Terminal de PDVSA en Guaraguao (…)”.

Que “[la] tecnología disponible en materia de buques, no permite detectar en una tubería que pasa a todo lo largo del buque, todos los puntos donde pueda desarrollarse eventualmente una corrosión interna, por lo que aún cuando se realicen las más detalladas inspecciones, el problema puede pasar inadvertido y potenciarse en el futuro. Las pruebas para detectar posibles corrosiones internas en estas tuberías se realizan en dique, es decir, en el caso de este buque, cada cinco años. Estas pruebas fueron realizadas en el último dique antes del accidente que se efectúo en 1998. El próximo dique le correspondía en el año 2003, es decir, con posterioridad al incidente que sucedió en julio de 2002 (…)”. [Corchetes de esta Corte].

Que “(…) existía personal de la tripulación realizando labores de vigilancia periódica sobre cubierta. Los miembros de la tripulación del ALFASHIP que estuvieron involucrados en las operaciones de carga y descarga de lastre, tenían sus correspondientes certificados de competencia, con debido entrenamiento y conocimiento previo de la programación de las operaciones a ser realizadas, así como de las maniobras y medidas para prevenir posibles contaminaciones, las cuales fueron ejecutadas de acuerdo con lo planificado y acorde a los estándares, regulaciones y buena práctica marinera para garantizar una operación eficiente y segura (…)”.

Que “(...) el derrame ocurrido no puede ser imputado al Capitán del buque ni a sus propietarios, quienes en todo momento desplegaron una conducta prudente, siendo que la causa del derrame no tuvo nada que ver con ninguna acción u omisión de la tripulación o el propietario del buque, sino que se debió a un hecho ajeno y fuera del control de ellos (…)”.

Que “(…) Lo anterior fue corroborado por el experto nombrado por la Capitanía de Puerto de Guanta - Puerto La Cruz, el Capitán de Altura Nelson Suárez, es decir, por la autoridad marítima competente. En efecto, en su Informe de Inspección, elaborado el 14 de Agosto del 2002, y que se encuentra anexado al expediente de la Capitanía de Puerto (…)”.

Que “(…) en el expediente administrativo no existe ningún elemento que pueda demostrar que existió conducta dolosa o culposa por parte de ellos. Más bien, el perito designado por esa Capitanía de Puerto, Capitán Nelson Suárez, después de varias inspecciones realizadas a bordo del buque y dentro del tanque 3 Central del mismo y del análisis de todos los elementos llega a conclusiones positivas para el Capitán y Propietaria del B/T Alfaship que apuntalan la afirmación de que la conducta de nuestros mandantes estuvo enmarcada dentro de lo establecido en los convenios internacionales, las leyes, reglamentos y dentro de los instructivos (...)”.

Que “(…) La Fiscalía General de la República también consideró inocente al capitán del buque por estimar que el accidente se debía a un vicio oculto o hecho que escapaba al control y responsabilidad del capitán y por este motivo dictó un acto conclusivo, planteando el sobreseimiento del capitán del buque o cierre del caso (…)”.

Que “(…) no procede tampoco la aplicación del artículo 289 de la Ley General de Marinas y Actividades Conexas, pues no ha mediado ninguna actuación dolosa o culposa del capitán o propietario del buque ni la administración la comprobó ni indicó (…)”.

Por todo lo anterior solicitaron se declarara con lugar el recurso contencioso administrativo de nulidad interpuesto.

II
DE LA DECLINATORIA DE COMPETENCIA

En fecha 3 de noviembre de 2004, el Juzgado de Sustanciación de la Sala Político Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia, dictó decisión mediante la cual declinó la competencia para conocer del presente asunto y ordenó la remisión del expediente a las Cortes de lo Contencioso Administrativo, fundamentándose en las siguientes consideraciones:

“Por decisión publicada en fecha 29 de septiembre de 2004, esta Sala Político-Administrativa, estableció lo siguiente:
‘...omissis...

Se ha interpuesto recurso contencioso-administrativo de nulidad según se evidencia de la reforma del libelo consignado en autos, contra el acto administrativo contenido en la Resolución N° 017 del 16 de agosto de 2004, dictada por la Junta Liquidadora del Instituto Nacional de Hipódromos, la cual -según aducen los apoderados actores- obliga a los centros hípicos a realizar un pago semanal por concepto de comisión y jugada asociada, por la cantidad de dos millones de bolívares (Bs. 2.000.000,oo), un millón de bolívares (Bs. 1.000.000,oo) y quinientos mil bolívares (Bs. 500.000,oo) semanales, respectivamente, de acuerdo a la categoría de la jugada A, B o C, para la explotación y captación de jugadas lícitas.

Una vez señalado lo anterior, deben observarse las disposiciones contenidas en los artículos 259 y 266 de la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela, que establecen lo siguiente:

‘Artículo 259: La jurisdicción contencioso administrativa corresponde al Tribunal Supremo de Justicia y a los demás tribunales que determine la ley. Los órganos de la jurisdicción contencioso administrativa son competentes para anular los actos administrativos generales o individuales contrarios a derecho, incluso por desviación de poder; condenar al pago de sumas de dinero y a la reparación de daños y perjuicios originados en responsabilidad de la Administración; conocer de reclamos por la prestación de servicios públicos; y disponer lo necesario para el restablecimiento de las situaciones jurídicas subjetivas lesionadas por la actividad administrativa.’

‘Artículo 266: Son atribuciones del Tribunal Supremo de Justicia:

...(omissis) ...

5 .Declarar la nulidad total o parcial de los reglamentos y demás actos administrativos generales o individuales del Ejecutivo Nacional, cuando sea procedente.

...(omissis) ...

Las atribuciones señaladas en el numeral 1 serán ejercidas por la Sala Constitucional; las señaladas en los numerales 2 y 3, en Sala Plena; y las contenidas en los numerales 4 y 5 en Sala Político Administrativa. Las demás atribuciones serán ejercidas por las diversas Salas conforme a lo previsto por esta Constitución y la ley.’ (Destacado de la Sala).

Por su parte, el artículo 5 de la recientemente sancionada Ley Orgánica del Tribunal Supremo de Justicia de la República Bolivariana de Venezuela, establece:

‘Artículo 5: Es de la competencia del Tribunal Supremo de Justicia como más alto Tribunal de la República:
...(omissis) ...

30. Declarar la nulidad total o parcial de los reglamentos y demás actos administrativos generales o individuales del Poder Ejecutivo Nacional, por razones de inconstitucionalidad o ilegalidad;

31.- Declarar la nulidad, cuando sea procedente por razones de inconstitucionalidad o de ilegalidad, de los actos administrativos generales o individuales de los órganos que ejerzan el Poder Público de rango Nacional;

...(omissis)...

El Tribunal conocerá en Sala Plena los asuntos a que se refiere
este artículo en los numerales 1 al 2. En Sala Constitucional los asuntos previstos en los numerales 3 al 23. En Sala Político Administrativa los asuntos previstos en los numerales 24 al 37....’ (Resaltado de la Sala).

Con relación a las normas citadas, este Alto Tribunal estima necesario continuar con el criterio interpretativo aplicado al ordinal 10 del artículo 42 de la derogada Ley Orgánica de la Corte Suprema de Justicia, referido a que la competencia de esta Sala lo es para conocer de los recursos de nulidad de los actos administrativos dictados por los órganos superiores de la Administración Pública Central, los cuales son el Presidente o Presidenta de la República, el Vicepresidente Ejecutivo o la Vicepresidenta Ejecutiva, el Consejo de Ministros, los Ministros o Ministras, los Viceministros o Viceministras, según lo dispone el artículo 45 de la Ley Orgánica de la Administración Pública, publicada en la Gaceta Oficial Nº 37.305 del 17 de octubre de 2001; asimismo, le corresponde conocer de los actos emanados de las máximas autoridades de los órganos superiores de consulta de la Administración Pública Central, los cuales según la norma indicada son: la Procuraduría General de la República, el Consejo de Estado, el Consejo de Defensa de la Nación, los gabinetes sectoriales y gabinetes ministeriales.

Ello así, visto que el caso de autos no se ajusta al supuesto de hecho establecido en las normas transcritas, esto es, al contenido en el numeral 5 del artículo 266 del Texto Constitucional y a los numerales 30 y 31 del artículo 5 de la Ley Orgánica que rige las funciones de este Alto Tribunal, y en consecuencia, por cuanto el acto cuya nulidad se pretende fue dictado -según los propios alegatos de la parte actora- por la Junta Liquidadora del Instituto Nacional de Hipódromos, es decir, una autoridad distinta a las señaladas en el artículo 45 de la Ley Orgánica de la Administración Pública, cuyo control debe ratificar esta Sala le corresponde a las Cortes de lo Contencioso Administrativo, al imponerse en tal sentido mantener el criterio interpretativo aplicado al ordinal 3° del artículo 185 de la derogada Ley Orgánica de la Corte Suprema de Justicia, ante la ausencia de disposición expresa al respecto en la vigente Ley Orgánica del Tribunal Supremo de Justicia; es por lo que a tenor de lo dispuesto en el aparte 5 del artículo 19 de la Ley Orgánica del Tribunal Supremo de Justicia de la República Bolivariana de Venezuela, debe declararse inadmisible el recurso de nulidad ejercido de manera conjunta con acción de amparo constitucional. Así se decide.

No obstante la inadmisibilidad del recurso, debe la Sala observar que en el presente caso, es clara la pretensión de las sociedades mercantiles recurrentes de salvaguardar legítimamente sus derechos, acudiendo por ante esta Máxima Instancia a los fines de que se produzca un pronunciamiento acerca de la validez del acto administrativo impugnado, por lo que, de ordenarse el archivo del expediente derivado de la declaratoria de inadmisibilidad del recurso, sin que se efectúen mayores consideraciones, el ejercicio de dicho derecho podría verse menoscabado por el transcurso del tiempo, toda vez que pudiera producirse el vencimiento del lapso legalmente establecido para ejercer ante el tribunal competente, el recurso respectivo.

Es así como se ha considerado necesario garantizar la preeminencia del respeto del derecho a la tutela judicial efectiva, y visto que los apoderados judiciales de las recurrentes acudieron ante la Sala, posteriormente a la entrada en vigencia de la novísima Ley Orgánica del Tribunal Supremo de Justicia de la República Bolivariana de Venezuela, en la cual no se hace referencia a las competencias que corresponderían a los otros órganos pertenecientes a la jurisdicción contencioso administrativa, esta Sala, actuando como máximo órgano de dicha jurisdicción en la cual se enmarca el asunto planteado, estima necesario establecer que a los efectos del cómputo del lapso de caducidad para el ejercicio del recurso pertinente, el tiempo transcurrido desde la interposición del recurso contencioso administrativo de nulidad ante este Alto Tribunal hasta la presente fecha, no deberá ser tomado en cuenta. Así finalmente se declara.’ (Caso: Roberto Elías Rodríguez León, Club Privado La Recta Final, C.A., Tomás Antonio Gómez y otros contra la Junta Liquidadora del Instituto Nacional de Hipódromos, sentencia N° 01605, de fecha 29.9.04) (Negritas de [ese] Juzgado).

En atención a lo expuesto, pasa este Juzgado a proveer sobre la admisibilidad de esta acción de nulidad:

Mediante escrito consignado en fecha 8 de septiembre de 2004, por los abogados Carlos A. Matheus González y María M. Cadenas, inscritos en el Instituto de Previsión Social del Abogado bajo los Nros. 5.214 y 28.715, respectivamente, actuando en su carácter de apoderados del ciudadano Cristos Beis, interpusieron acción de nulidad contra el acto administrativo de fecha 24 de octubre de 2003, notificado el 26 de agosto de 2004, dictado por la Capitanía de Puerto de Puerto La Cruz, órgano adscrito al Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares del Ministerio de Infraestructura, por el cual se acordó ‘...Aplicar Multa de 5250 unidades tributarias U.T. de conformidad con lo previsto en los artículos 287, numeral 3 literal `v´ y 289 de la Ley General de Marinas y Actividades Conexas’.

Al respecto, observa este Juzgado que en el caso de autos se pretende la nulidad del acto administrativo de fecha 24 de octubre de 2003, notificado el 26 de agosto de 2004, dictado por la Capitanía de Puerto de Puerto La Cruz, órgano adscrito al Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares del Ministerio de Infraestructura, es decir, se refiere a la nulidad de un acto emanado de un órgano distinto a los mencionados en el artículo 45 de la Ley Orgánica de la Administración Pública —tal como lo señaló la sentencia antes transcrita—, el cual se encuentra excluido del régimen especial de competencia de esta Sala, cuyo conocimiento corresponde a las Cortes Primera y Segunda de lo Contencioso Administrativo, y así se decide.

III
CONSIDERACIONES PARA DECIDIR

De la Declinatoria de competencia para conocer del presente asunto:

Declinada la competencia en este Órgano Jurisdiccional, mediante decisión de fecha 3 de noviembre de 2004, dictada por el Juzgado de Sustanciación de la Sala Político Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia, pasa la Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo, a examinar su competencia para conocer y decidir el recurso contencioso administrativo de nulidad conjuntamente con medida cautelar de suspensión de efectos contra la Resolución S/N de fecha 24 de octubre de 2004, emanado del Instituto Nacional de Espacios Acuáticos (INEA).

Ahora bien, en sentencia Nº 2.271 fecha 24 de noviembre de 2004, caso: Tecno Servicios Yes´Card C.A., la Sala Político Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia, reguló el régimen competencial de las Cortes de lo Contencioso Administrativo, aplicable ratione temporis, estableciendo lo siguiente:

“(…) IV
DE LAS COMPETENCIAS DE LAS CORTES DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO
Determinada la competencia para conocer del caso de autos, en el que se ha impugnado un acto administrativo cuyo control jurisdiccional le corresponde a las Cortes de lo Contencioso Administrativo, según la competencia residual que le había sido atribuida por la hoy derogada Ley Orgánica de la Corte Suprema de Justicia y la jurisprudencia, considera la Sala necesario delimitar en esta oportunidad las competencias que deben ser asumidas por dichos órganos jurisdiccionales, por cuanto si bien la mencionada ley contenía disposiciones transitorias que organizaban la jurisdicción contencioso-administrativa, atribuyendo competencia para conocer de casos como el presente, sin embargo, la recién promulgada Ley Orgánica del Tribunal Supremo de Justicia de la República Bolivariana de Venezuela (Gaceta Oficial Nº 37.942 del 20 de mayo de 2004), no establece el orden de competencias de los tribunales que la integran.
Siendo ello así, esto es, ante el silencio de la Ley Orgánica del Tribunal Supremo de Justicia, y la inexistencia de una Ley que regule la jurisdicción contencioso-administrativa, es propicia la ocasión para que la Sala, tal y como lo ha hecho en otras oportunidades (véase sentencias Nos. 1.209 del 2 de septiembre, 1.315 del 8 de septiembre y 1.900 del 27 de octubre todas del año 2004), actuando como ente rector de la aludida jurisdicción, delimite el ámbito de competencias que deben serle atribuidas, en el caso concreto, a las Cortes de lo Contencioso Administrativo, siguiendo a tales efectos y en líneas generales, los criterios competenciales de la derogada Ley Orgánica de la Corte Suprema de Justicia, así como las interpretaciones que sobre la misma fue produciendo la jurisprudencia, todo ello armonizado con las disposiciones de la nueva Ley Orgánica del Tribunal Supremo de Justicia de la República Bolivariana de Venezuela, y los principios contenidos en el texto constitucional vigente.
(…Omissis…)
Así, atendiendo a las recientes sentencias dictadas por esta Sala en las cuales se ha regulado transitoriamente la competencia de jurisdicción contencioso-administrativa, considera la Sala que las Cortes de lo Contencioso Administrativo son competentes para conocer:
(…Omissis…)
3.- De las acciones o recursos de nulidad que puedan intentarse por razones de ilegalidad o inconstitucionalidad contra los actos administrativos emanados de autoridades diferentes a las señaladas en los numerales 30 y 31 del artículo 5 de la Ley Orgánica del Tribunal Supremo de Justicia de la República Bolivariana de Venezuela, si su conocimiento no estuviere atribuido a otro Tribunal (…)”. (Destacado de esta Corte).

Ahora bien, los referidos numerales 30 y 31 del artículo 5 de la derogada Ley del Tribunal Supremo de Justicia de la República Bolivariana de Venezuela, publicada en la Gaceta Oficial Nº 37.942 de fecha 20 de mayo de 2004, establecían:

“Artículo 5: Es de la competencia del Tribunal Supremo de Justicia como más alto Tribunal de la República:

(…Omissis…)

30. Declarar la nulidad total o parcial de los reglamentos y demás actos administrativos generales o individuales del Poder Ejecutivo Nacional, por razones de inconstitucionalidad o ilegalidad;

31. Declarar la nulidad, cuando sea procedente por razones de inconstitucionalidad o de ilegalidad, de los actos administrativos generales o individuales de los órganos que ejerzan el Poder Público de rango Nacional (…)”.

En este orden de ideas, tal y como lo detalló la referida Sala en la sentencia mediante la cual declina la competencia para conocer de la presente causa a las Cortes de lo Contencioso Administrativo, los numerales ut supra transcritos se refieren a los órganos superiores del Poder Público Nacional, teniendo así que el artículo 45 de la Ley Orgánica de la Administración Pública, publicada en la Gaceta Oficial Nº 37.305 de fecha 17 de octubre de 2001 aplicable rationae temporis, señalaba cuáles eran los referidos órganos superiores en los siguientes términos:

“Artículo 45: son órganos superiores de dirección de la Administración Pública Central, el Presidenta o Presidenta de la República, el Vicepresidente Ejecutivo o la Vicepresidenta Ejecutiva, el Consejo de Ministros, los ministros o ministras y los viceministros o viceministras.
Son órganos superiores de consulta de la Administración Pública Central la Procuraduría General de la República, el Consejo de Estado, el Consejo de Defensa de la Nación, los gabinetes sectoriales y los gabinetes ministeriales”.


En este sentido, siendo el Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares un órgano desconcentrado adscrito al Ministerio del Poder Popular para el Transporte y Comunicaciones, constituyendo así una autoridad distinta a las contempladas en los numerales 30 y 31 del artículo 5 de la derogada Ley Orgánica del Tribunal Supremo de Justicia de la República Bolivariana de Venezuela, en concordancia con el artículo 45 de la Ley Orgánica de la Administración Pública, este Órgano Jurisdiccional resulta competente para conocer en primer grado de jurisdicción de la pretensión de nulidad deducida, en consecuencia, acepta la competencia declinada por la Sala Político Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia en fecha 10 de mayo de 2006. Así se declara.

-De la Pérdida de Interés:

Ahora bien de una revisión exhaustiva del presente expediente se evidencia que desde la fecha 8 de septiembre de 2004, en la cual el ciudadano recurrente interpuso el recurso contencioso administrativo de nulidad ante la Sala Político Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia, no se observa actuación o diligencia alguna de parte del recurrente que permitan a esta Corte evidenciar el interés de las partes en continuar con el recurso de nulidad interpuesto.

En vista de lo anterior, debe reiterarse el criterio sentado por esta Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo en fecha 5 de abril de 2006, mediante fallo número 2006-878, caso: “Distribuidores Fabrica de Papel Maracay Vs. Instituto Nacional de Cooperación Educativa (INCE)”, con fundamento al sostenido criterio de la Sala Constitucional del Tribunal Supremo de Justicia en sentencia número 956, de fecha 1° de junio de 2001, y que fuera ratificada posteriormente mediante decisión Nº 416, de fecha 28 de abril de 2009, caso: “Carlos Vecchio y otros”, según la cual la actitud pasiva de la actora conduce al Juzgador a presumir la pérdida del interés procesal, lo que deviene en la extinción de la acción, por ser éste uno de sus requisitos.

Tal “presunción” de la pérdida del interés procesal del actor, se fundamenta en que el actor no insistió en activar todos los mecanismos correctivos que el ordenamiento jurídico consagra para exhortar al “(…) Estado a través de los órganos jurisdiccionales, garantes de la justicia expedita y oportuna, cumpla efectivamente con el contenido que se le ha asignado”, que si bien, es una obligación de estos órganos pronunciarse con prontitud sobre el recurso interpuesto, la parte actora con mayor razón debe propulsar insaciablemente que tal mandato sea efectivamente cumplido por cuanto es él el que sufre un daño.

En conexión a lo anterior, la Sala Político Administrativa del Tribunal Supremo de justicia, mediante decisiones números 1.337, 1.144 y 929, de fechas 24 de septiembre de 2009, 5 de agosto de 2009, y 25 de junio de 2009, respectivamente, estableció que:

“(…) Cuando el justiciable considera que sus derechos se encuentran insatisfechos, puede acudir a los órganos jurisdiccionales para solicitar se le otorgue tutela judicial a su pretensión, esto es, cuando tenga interés procesal para accionar, entendido éste como la necesidad y adecuación del proceso para satisfacer la pretensión demandada.
Este especial derecho de acudir a los órganos jurisdiccionales en busca de la satisfacción de los demás derechos concedidos por el ordenamiento jurídico, es el denominado derecho de acción procesal, el cual está previsto y garantizado expresamente en la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela, en su artículo 26, en los siguientes términos: ‘Toda persona tiene derecho de acceso a los órganos de administración de justicia para hacer valer sus derechos e intereses, incluso los colectivos o difusos; a la tutela efectiva de los mismos y a obtener con prontitud la decisión correspondiente. (omissis)’.
En sentencia número 1.648 de fecha 13 de julio de 2000, dictada por esta Sala Político-Administrativa, se expresó, con relación a la acción procesal, lo que a continuación se transcribe:
‘En la estructura del ordenamiento jurídico, está concebida la acción procesal como el medio para acceder a la función jurisdiccional, cuando existe la necesidad de satisfacer pretensiones jurídicas. Si se entiende la acción procesal como un derecho a la jurisdicción, debe precisarse que ella es un presupuesto lógico de todo derecho, dado su carácter de medio o instrumento jurídico para lograr, por intermedio de los órganos jurisdiccionales, el goce y ejercicio pleno de todos los demás derechos. Esta necesaria relación de medio a fin, permite calificar a la acción como un derecho especial o de segundo nivel, es decir, un auténtico metaderecho, frente a todos los demás derechos del ordenamiento jurídico.’ (...omissis)”. (Destacado del fallo).
Por otra parte, la Sala Constitucional de este Máximo Tribunal en el fallo Nro. 416 del 28 de abril de 2009, caso: Carlos Vecchio y otros dejó sentado lo relativo a la pérdida del interés procesal en los términos que de seguidas se transcriben:
‘(…) El derecho de acceso a los órganos de administración de justicia, previsto en el artículo 26 de la Constitución, se ejerce mediante la acción cuyo ejercicio se concreta en la proposición de la demanda y la realización de los actos necesarios para el debido impulso del proceso. El requisito del interés procesal como elemento de la acción deviene de la esfera del derecho individual que ostenta el solicitante, que le permite la elevación de la infracción constitucional o legal ante los órganos de administración de justicia. No es una abstracción para el particular que lo invoca mientras que puede ser una abstracción para el resto de la colectividad. Tal presupuesto procesal se entiende como requisito de un acto procesal cuya ausencia imposibilita el examen de la pretensión.
El interés procesal surge así de la necesidad que tiene una persona, por una circunstancia o situación real en que se encuentra, de acudir a la vía judicial para que se le reconozca un derecho y se le evite un daño injusto, personal o colectivo (Cfr. Sentencia N° 686 del 2 de abril de 2002, caso: ‘MT1 (Arv) Carlos José Moncada’).
El interés procesal ha de manifestarse en la demanda o solicitud y mantenerse a lo largo del proceso, ya que la pérdida del interés procesal se traduce en el decaimiento y extinción de la acción. Como un requisito que es de la acción, ante la constatación de esa falta de interés, ella puede ser declarada de oficio, ya que no hay razón para que se movilice el órgano jurisdiccional, si la acción no existe. (vid. Sentencia de esta Sala N° 256 del 1 de junio de 2001, caso: ‘Fran Valero González y Milena Portillo Manosalva de Valero’).
En tal sentido, la Sala ha dejado sentado que la presunción de pérdida del interés procesal puede darse en dos casos de inactividad: antes de la admisión de la demanda o después de que la causa ha entrado en estado de sentencia. En el resto de los casos, es decir, entre la admisión y la oportunidad en que se dice ‘vistos’ y comienza el lapso para decidir la causa, la inactividad produciría la perención de la instancia” (Destacado de la Sala).

Ahora bien, tal como se destacó con anterioridad, de las actas que conforman el presente expediente se verifica la total inactividad de las partes, la cual se extiende desde el 8 de septiembre de 2004, momento en que presentó escrito por última vez la parte recurrente, han transcurrido más de siete (7) años sin que el mismo haya realizado actuación alguna para impulsar o darle continuidad al presente proceso, lo que permite a esta Corte, en principio, declarar la pérdida del interés.

En efecto, el interés no sólo es esencial para la interposición de un recurso, sino que debe permanecer a lo largo de todo el proceso, al ser inútil y gravoso continuar con un juicio en el que no existe interesado. Por tanto, en casos como el de autos se puede suponer, salvo prueba en contrario, que haya desaparecido el interés procesal cuando no hay constancia en el expediente de la comparecencia de las partes (Vid. Sentencia Nº 2009-1616, de fecha 7 de octubre de 2009, Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo, Caso: Jesús Pazos Arreaza Vs. Ministerio de Fomento Hoy Ministerio del Poder Popular para Obras Públicas y Vivienda).

En consecuencia, en virtud que en fecha 8 de septiembre de 2004, los apoderados judiciales del ciudadano Cristos Beis actuando como parte recurrente, presentó el escrito contentivo del presente recurso contencioso administrativo, y que ha transcurrido un tiempo considerable (más de 7 años) desde dicha actuación procesal, esta Corte ordena notificar al recurrente y al ente recurrido, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 223 del Código de Procedimiento Civil y el artículo 31 de la Ley Orgánica de la Jurisdicción Contencioso Administrativa, para que informe, en un plazo máximo de diez (10) días de despacho, contados a partir que conste en autos el recibo de su notificación, si conserva interés en continuar en el presente proceso y de ser éste el caso, exprese los motivos por los cuales mantiene el referido interés en el recurso de nulidad interpuesto. Así se decide.

De no producirse respuesta de la parte recurrente dentro del plazo fijado, esta Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo procederá a declarar la pérdida del interés en el presente recurso interpuesto. Así se decide.

IV
DECISIÓN

Por las razones anteriormente expuestas, esta Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo, administrando justicia en nombre de la República Bolivariana de Venezuela y por autoridad de la Ley declara:

1.- QUE ACEPTA LA COMPETENCIA que le fuere declinada por el Juzgado de Sustanciación de la Sala Político Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia para conocer del recurso contencioso administrativo de nulidad conjuntamente con medida cautelar de suspensión de efectos interpuesto por los abogados Carlos Matheus y María Cadenas, inscritos en el Instituto de Previsión Social del Abogado bajo los Nros. 5.214 y 28.715, actuando con el carácter de apoderados judiciales del ciudadano CRISTOS BEIS titular de la cédula de marino Nº 73689-A, Capitán del Buque Petrolero “ALFASHIP” y representante de los propietarios del referido Buque la sociedad mercantil LSP Tankers Corporation domiciliada en Monrovia, Liberia, contra el acto administrativo contenido en la Resolución S/N de fecha 24 de octubre de 2004, emanado del INSTITUTO NACIONAL DE ESPACIOS ACUÁTICOS (INEA).

2.- ORDENA NOTIFICAR al ciudadano Cristos Beis, titular de la Capitán del Buque Petrolero “Alfaship” y representante de los propietarios del referido Buque, la sociedad mercantil LSP Tankers Corporation y al Instituto Nacional de Espacios Acuáticos (INEA) para que expongan, en un plazo máximo de diez (10) días de despacho, contados a partir que conste en autos el recibo de las notificaciones respectivas, si conserva interés en continuar el presente proceso y de ser éste el caso, expresen los motivos por los cuales mantiene el referido interés en el recurso de nulidad interpuesto. En caso de que no realice respuesta, dentro del plazo que fue fijado, esta Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo considerará la pérdida del interés en el recurso interpuesto.

Publíquese, regístrese y notifíquese. Déjese copia de la presente decisión. Cúmplase lo ordenado.

Dada, firmada y sellada en la Sala de Sesiones de la Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo, en Caracas a los __________ (__) días del mes de __________ de dos mil once (2011). Años 201º de la Independencia y 152º de la Federación.

El Presidente,


EMILIO RAMOS GONZÁLEZ
Ponente

El Vicepresidente,


ALEXIS JOSÉ CRESPO DAZA



El Juez,


ALEJANDRO SOTO VILLASMIL


La Secretaria Accidental,


CARMEN CECILIA VANEGAS SALAS

Exp. N° AP42-N-2004-001547
ERG/011


En fecha _____________ (___) de ____________de dos mil once (2011), siendo la (s) ___________ de la_____________, se publicó y registró la anterior decisión bajo el Nº 2011-________.

La Secretaria Accidental.